"Hay que aumentar la jornada y atajar el absentismo para competir con otros países"

Corría el año 2005 y los fabricantes de automóviles podían sacar pecho tras lograr unas ventas récord de 1,65 millones de vehículos, unas cifras que, en años de vacas gordas, el sector logró mantener hasta la abrupta llegada de la crisis en 2008. Cuesta abajo en la rodada, las firmas no alcanzaron siquiera el umbral de las 700.000 unidades en 2012, unos niveles que no se veían desde 1986. Rafael Prieto (Madrid, 1963), flamante presidente de la patronal (Anfac) y primer ejecutivo de Peugeot para España y Portugal, no sólo tiene claro que la recuperación está en marcha, sino que habrá que ayudar con una jornada laboral mayor, menos absentismo y una presión fiscal más baja. Todo un tour de force

 

Lo más positivo es que la evolución de los vehículos comerciales anticipa que lo peor ha pasado y que "la curva se está dando la vuelta", explicó el ejecutivo en una nueva edición del Foro de Alta Dirección que, bajo el título "Preparando la Recuperación", promueven El Confidencial y PricewaterhouseCoopers (PwC). "Detrás de una furgoneta hay un autónomo, una pyme de cuatro o cinco vehículos… Ese mercado ha estado ocho meses creciendo por encima del 25% y los dos últimos por encima del 50%", subraya. Y añade que se ha salido de las últimas crisis con la misma pauta: más ventas de vehículos comerciales por el incremento de actividad microeconómica, aumento de la demanda de particulares en plena reactivación del consumo y recuperación del company car. En esas estamos.

 

Las compras de turismos, de hecho, parecen ya resucitar, como demuestra la mejor respuesta a los planes de estímulos, los denominados planes PIVE. "Cada vez hay una mejor elasticidad sobre la demanda. Los primeros acompañaban al crecimiento, pero las ventas aumentaban a ritmos del 5% o 6%. Los últimos, el quinto o el cuarto, han traído incrementos de la demanda interna por encima del 25%”, subraya Prieto, para quien el mercado potencial español estaría entre los 1,4 y 1,55 millones de matriculaciones al año. "El problema es que hoy [para 2014], con una hipótesis todavía optimista de 900.000 o 950.000, lo que nos queda de distancia es mucho", remata.

 

Entre los obstáculos que afronta la industria del automóvil para llegar a ese ideal no están los costes salariales, aunque hay margen de mejora. "España no es un país low cost y por cuestiones sociológicas y demográficas no lo podría ni debería ser nunca –explica el presidente de Peugeot–. Pero somos capaces de mejorar, de encontrar competitividad… Si queremos tener un 20% del PIB industrial con la jornada que tenemos va a ser un poco difícil con grandes zonas geográficas industriales que trabajan con una jornada muy superior a la nuestra". Del mismo modo, subrayó que no podemos seguir "cerrando los ojos" a un absentismo que duplica la media europea.

 

Una energía demasiado cara

Más daño están haciendo al sector los costes de la energía y el exceso de presión fiscal. "El grave problema para la reindustrialización es de mix energético, una ecuación que es cara. Cuando comparo lo que a mí me cuesta en términos de impacto industrial la energía en Francia para hacer el mismo coche que hago en Madrid, si le quito las tasas, el precio de la energía es más caro en España que en cualquier país de nuestro entorno. Y eso es una realidad como la copa de un pino”, aseveró Prieto. También abogó por refundir en un único gravamen el impuesto de matriculaciones y de circulación, en línea con el planteamiento de la comisión Lagares y en tanto ambos tributos han quedado obsoletos.

 

En todo caso y más allá de las piedras en el camino, el presidente de Anfac quiso dejar claro que la época de grandes descuentos para la compra de coches podría estar tocando a su fin. "El mercado español es uno de los mercados que más valor ha perdido. Si sumas los IPC de los últimos diez años y la evolución de nuestros precios nominales, la caída es de un 15%. Si a eso le añades que hemos incorporado 10 puntos de producto que no hemos repercutido en tarifa, hoy un coche en términos de esfuerzo económico cuesta un 25% menos que hace diez años. Eso no puede continuar sin fin (...) La industria debe recuperar el valor justo. Posiblemente estemos viviendo el momento dulce de ecuación precio-producto", dijo, antes de expresar su inquietud por el excesivo envejecimiento del parque en España.

 

Prieto, que se mostró escéptico respecto a las fusiones en el sector –puso en valor alianzas estratégicas como las de Peugeot con Santander y la china Dongfeng–, reflexionó ampliamente sobre el futuro del coche eléctrico. "Su problema hoy es que necesita un modelo de infraestructura de carga que en la Europa que conocemos no hay Estado que se pueda permitir. Si en España tenemos un déficit de tarifa como el que tenemos, imaginad lo que sería. ¿Quién lo pagaría? El segundo tema es más tecnológico, de autonomía, pero esa parte se resolverá, es un falso problema", expuso. ¿Y el fenómeno Tesla? "El problema no está en hacer un coche de 450 kilómetros de autonomía a 90.000 dólares; el problema es hacerlo a 30.000", remachó.

 

Por su parte, Manuel Díaz, socio de PwC, quiso dejar claro que las buenas noticias en el área de fabricación empezaron a trasladarse también a la distribución en 2013, "en un año muy relevante para el sector, con la aprobación de los planes PIVE, PIMA y todos los incentivos a la demanda". En este sentido, incidió en el incremento sectorial de las matriculaciones, que alcanzó el 13% en los meses de enero y febrero respecto al mismo periodo del año anterior, una evolución que ha permitido elevar las previsiones. "Los 1,2 o 1,3 millones no están tan lejanos", remató. Toda una carrera de fondo.


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